"Sólo recuerdo el silencio"
Basta con tener en cuenta las dimensiones de cada avión para tener una idea de la magnitud del choque de aquel 27 de marzo de 1977. Eran dos jumbos, dos Boeing 747, conocidos como la «Reina de los Cielos», la más imponente aeronave de pasajeros jamás construida hasta entonces. Unos 70 metros de longitud, por 60 de envergadura y 20 de altura, con capacidad para 524 personas.
Grecia era el destino de vacaciones de los 326 pasajeros del PanAm que despegó de Los Ángeles y pensaba aterrizar en Gando (Gran Canaria), desde donde se embarcarían en un crucero por el Mediterráneo. También volaban hacia el aeropuerto grancanario los 235 pasajeros que en la mañana del domingo 27 se subieron a un avión de KLM en Amsterdam.
Pero ninguno de los dos aviones pudo llegar a completar la ruta prevista. Una bomba, la amenaza de una segunda explosión, la densa neblina de esa tarde, un aeropuerto no preparado para estas aeronaves y la mala comunicación con la torre de control se conjugaron para que todo acabara con un resultado aún no superado: 583 muertos, el peor accidente de la historia de la aviación civil.
«Los acontecimientos que se desarrollaron ese día fueron terribles, una auténtica conmoción». Así describe Eligio Hernández, juez de Telde en el momento de la explosión de un artefacto reivindicado por el Mpaiac en el Aeropuerto de Gando, aquella fatídica jornada. Hace ya tres décadas, pero la escena no se ha borrado todavía de su mente. Ese día ejercía de juez de guardia.
«Recibí por la mañana una llamada de la Guardia Civil que me alertaba de la explosión y me dirigí rápidamente hacia el lugar de los hechos». Allí, se encontró el techo de la terminal de pasajeros de Gando prácticamente hundido y pudo entrevistar a la dependienta de la floristería donde estalló el maletín que contenía el artefacto explosivo.
El acto, cuenta, fue atribuido al Mpaiac (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario), por lo que «se produjeron varias detenciones». Sin embargo, al final no hubo condena, «por falta de pruebas». Además, tras el accidente, los separatistas «se escudaron en que la responsabilidad era de una facción no controlada». Aquellos días, el ambiente estaba enrarecido por las acciones de los independentistas encabezados por Antonio Cubillo, que entonces vivía en Argelia.
Segunda bomba
Tras la explosión, se recibió la llamada de un activista que reivindicaba el atentado, a la vez que alertaba de que habría una segunda bomba. Esa información motivó el desvío de los vuelos que se dirigían a Gando (Gran Canaria) al aeropuerto de Los Rodeos-Tenerife Norte.
Victor Grubbs, comandante del PanAm 1736, con más de 21.000 horas de vuelo y como si advirtiese la desgracia inminente, solicitó, en cambio, permanecer en el aire hasta que se restableciese el tráfico. El permiso le fue denegado y comenzó el desvío hacia Los Rodeos, al igual que otros tres vuelos.
Uno de ellos era el de la KLM, comandado por Jacob Van Zanten, jefe de instructores de los Boeing 747 y emblema de la compañía holandesa. Cuando Grubbs alcanzaba Tenerife, a las dos y cuarto de la tarde, el aparato de la KLM se encontraba ya en un área de estacionamiento junto a un Boeing 737 noruego.
Van Zanten parecía acuciado por la prisa. Según el reglamento de la compañía, estaba a punto de excederse en las horas trabajadas y debía pasar la noche, en caso de no despegar de inmediato, en Tenerife. Así que, a poco de saber que Gando había vuelto a la actividad tras comprobarse que no había una segunda bomba, creyó que era momento de convocar a los pasajeros, que habían desembarcado. Sólo hubo una excepción, la guía turística Robina van Lanschot, residente en la isla, que se quedó en Tenerife.
«A mí me asignaron el PanAm, pero Roberto (Álvarez de la Rosa, su compañero, que estaba coordinando el KLM) me avisó de que faltaban cuatro pasajeros», relata Francisco Sicilia, «red cap» (coordinador) por entonces en Los Rodeos. Decidió entonces subirse al Mini Cooper e ir a por esas cuatro personas, que recuerda haber visto en un estanco. En unos pocos minutos, estuvieron de vuelta en el avión. «Murieron los cuatro», recuerda. Era un matrimonio con dos hijos.
«Despaché el PanAm y Roberto el KLM, antes de irnos al hangar», dice. El KLM se dirigió a la pista, pero la intención de despegar lo antes posible la compartió el PanAm, que no había dejado descender al pasaje. Finalmente, se les dijo que primero lo haría el avión holandés, que ya estaba en la cabecera de la pista. Dada la congestión del aeropuerto, el PanAm tuvo que buscar su sitio para esperar turno en la propia pista de despegue.
Malentendido
A partir de entonces, la comunicación con la torre jugó el papel central, ante un banco de niebla que sólo permitía ver a unos pocos metros. El KLM creyó tener vía libre para el despegue, pero no era así. Le habían dicho que esperara, pero el comandante, a pesar de las dudas del mecánico, pensó que el PanAm se había hecho a un lado.
Fueron una decena de segundos coronados por el horror. El KLM inició su carrera y, cuando ya era tarde para evitarlo, vio que el PanAm aún estaba en la pista. Se produjo el choque, pero nadie pareció advertirlo. «Es curioso, pero el recuerdo que tengo es de total silencio», señala Sicilia, que fue el primero en llegar al lugar, unos cinco minutos después.
Allí se encontró a tres tripulantes del PanAm en tierra, mirando sin decir palabra cómo ardía un ala del avión: «Era irreal. Y más irreal fue cuando se despejó la niebla y vi al KLM hecho una bola de fuego». Sólo sobrevivieron 61 de los pasajeros del PanAm. Todos los del KLM, 248, murieron. El martes se descubrirá en Tenerife un monumento en su memoria.
La cadena de coincidencias que provocó una tragedia
Sin tener en cuenta que los medios técnicos y las medidas de seguridad con que se contaba en esos momentos eran muy inferiores a las actuales, la tragedia de Tenerife sólo pudo haber ocurrido al sumarse varias fatales coincidencias. Primero, el atentado en el aeropuerto grancanario de Gando, que obligó el desvío hacia Los Rodeos. Segundo, que el KLM despegó sin contar con la autorización y sin tener la seguridad de que el PanAm había ya estacionado a un lado. A eso se suma que esta nave tenía orden de apartarse en la salida número 3 y lo hizo en la 4, unos 400 metros más adelante. La mala calidad técnica de las comunicaciones, con frecuentes ruidos y cortes a causa del «squelch», que suprimía la señal si no tenía la fuerza suficiente, hizo su parte. El tiempo no colaboró tampoco: en esa zona de Tenerife, aún hoy son frecuentes las densas neblinas, que obligan a retrasar y desviar vuelos. Por último, la confusión dada por un tipo de comunicación no estandarizada, con el agregado de una pronunciación deficiente del inglés por parte de la tripulación holandesa.
«El accidente marcó un antes y un después en la comunicación con la torre»
De la investigación posterior al accidente de Los Rodeos se desprendieron conclusiones que derivaron en importantes cambios en la manera de operar los aviones en los aeropuertos. «Aquel desastre marcó el antes y el después del factor humano en la aeronavegación. Se modificó por completo la administración de recursos en cabina», señala Manuel Luis Ramos García, actual piloto de Binter Canarias que en marzo de 1977 estaba en el Ejército del aire, en la base grancanaria de Gando.
«Se decidió que todos tengan potestad de controlarse y vigilarse», para que no ocurra, por ejemplo, lo del mecánico de KLM, que no pudo contradecir la decisión del comandante de despegar a pesar de no tener claro si la pista estaba despejada.
Otra reforma importante fue el establecimiento de un lenguaje aeronáutico «estándard, conciso e inequívoco». Eso incluye una prohibición explícitamente determinada por lo ocurrido en Tenerife: No utilizar la palabra «despegue» en la autorización de la torre y separar suficientemente en el tiempo la autorización de ruta de la autorización de despegue.
¿Es posible que un accidente como el de Los Rodeos pueda volver a ocurrir? «No, no debería volver a pasar. Se han tomado tantas medidas que es imposible. Por ejemplo, se mejoraron notablemente los elementos de radiofonía», explica Ramos García, aunque deja un hueco para «la Ley de Murphy», que dice que si algo puede salir mal, así será.
También han evolucionado mucho los medios técnicos. Ahora se cuenta con radares de rodadura que dan información continuada de la posición de cada vehículo en la zona de la pista, no sólo de los aviones, sino también de los coches, autobuses y todo lo que se mueva en las cercanías.
«Hoy eso se habría evitado, por muy espesa que fuera la niebla; hoy se habría advertido que el avión de PanAm estaba obstaculizando la dirección del de KLM». Se habrían «visto» desde la torre, a pesar del mal tiempo, asegura el piloto.
